„ჩუმი ეპიდემია ბორბლებზე“ - რას წერს პროფესორი გზებზე სიკვდილიანობის შესახებ

გასული ორი წლის განმავლობაში, COVID-19-ის პანდემიამ ძლიერ არასასიამოვნო სტატისტიკა დადო: ნახევარი მილიარდზე მეტი შემთხვევა მსოფლიოში და ექვსი მილიონი გარდაცვლილი, მათგან ერთი მილიონი მხოლოდ აშშ-ში. თუმცა, მას წინ უძღოდა და სავარაუდოდ უფრო მეტხანსაც გაგრძელდება მეორე, ნაკლებად გახმაურებული უბედურება: ავტოავარიებში დაღუპვა და დაზიანებების მიღება.

მსოფლიოში გზებზე ყოველწლიურად დაახლოებით 1,35 მილიონი ადამიანი კვდება, 20-დან 50 მილიონამდე ადამიანი კი სერიოზულ დაზიანებებს იღებს. დაღუპულთა ნახევარი და მრავალი დაზიანებული არის ქვეითი, ველოსიპედისტი და მოტოციკლისტი — გზებისა და ქუჩების ყველაზე მოწყვლადი მომხმარებლები.

ყოველ 25 წამში, საგზაო ინციდენტის გამო მსოფლიოში ვიღაც იღუპება. გაერო-ს საგზაო უსაფრთხოების ფონდის ხელმძღვანელმა გზებზე სიკვდილიანობას და დაზიანებებს „ჩუმი ეპიდემია ბორბლებზე“ უწოდა.

მერილენდის უნივერსიტეტის საზოგადოებრივი პოლიტიკის პროფესორი ჯონ რენი შორტი უკვე მრავალი წელია, ქალაქებსა და ურბანულ პოლიტიკას, მათ შორის ტრანსპორტირებას და საგზაო უსაფრთხოებას იკვლევს. ახლახან, გზებზე სიკვდილიანობის შესახებ მან წერილი გამოაქვეყნა გამოცემა The Conversation-ში.

მისი აზრით, სატრანსპორტო სისტემების უსაფრთხოების მიღწევა შესაძლებელია და ეს სულაც არ გახლავთ რაკეტების მეცნიერება. ჩვენი სტატია სწორედ შორტის ამ წერილზე დაყრდნობით არის მომზადებული.

მისი აზრით, მთავრობებისთვის გადამწყვეტი უნდა იყოს უსაფრთხო გზების, სიჩქარისა და ტრასნპორტის პრიორიტეტად დასახვა, „მოძრაობის დამშვიდების“ პოლიტიკის ხელშეწყობა, რაც როგორც ცნობილია, ამცირებს ავტოავარიათა რისკს.

ფასი

შეიძლება გაზვიადებულად ჩანდეს გზებზე სიკვდილიანობის პანდემიურ დაავადებებთან შედარება, მაგრამ რიცხვები ამას მეტყველებს. მსოფლიოში, 5-დან 29 წლამდე ადამიანების სიკვდილის მთავარი მიზეზი ავტოსაგზაო შემთხვევებია, დაბალშემოსავლიანი ქვეყნების საერთო მაჩვენებლით კი სიკვდილის მეშვიდე მთავარი მიზეზი.

ავტოავარიები სერიოზულ ეკონომიკურ ზიანს აყენებს მსხვერპლებს და მათ ოჯახებს, ისევე, როგორც ფართო საზოგადოებას. 2019 წლის კვლევის მიხედვით, 2015-2030 წლებში, საგზაო შემთხვევების შედეგად მიღებული ტრავმები გლობალურ ეკონომიკას თითქმის 1,8 ტრილიონი აშშ დოლარი დაუჯდება.

იმის გამო, რომ სიკვდილიანობისა და დაზიანებების მაჩვენებლები ყველაზე მაღალია დაბალ და საშუალოშემოსავლიან ქვეყნებში, სახიფათო გზები იქ ხარჯებს კიდევ უფრო ზრდის და წარმოადგენს ეკონომიკური ზრდის მთავარ დამაბრკოლებელს. სწორედ ამიტომ არის გაერო-ს პროგრამა „მდგრადი განვითარების მიზნებიდან“ ერთ-ერთი 2030 წლისთვის ავტოსაგზაო შემთხვევებში სიკვდილიანობისა და დაზიანებების გლობალური მაჩვენებლის განახევრება.

მეტი სიკვდილიანობა დაბალშემოსავლიან ქვეყნებში

მსოფლიო მასშტაბით, ავტოსაგზაო შემთხვევათა ფატალურ მაჩვენებლებში მნიშვნელოვანი სხვადასხვაობაა. აფრიკაში ავტოავარიებში სიკვდილიანობის მაჩვენებელი შეადგენს 27 ადამიანს ყოველ 100 000 ადამიანზე, ევროპაში კი მხოლოდ შვიდ ადამიანს 100 000-ზე.

მდიდარ ქვეყნებს უკვე დიდი ხანია, უფრო მასობრივი საავტომობილო მოძრაობა აქვთ, ვიდრე დაბალი შემოსავლის მქონე ქვეყნებს; შესაბამისად, მათ მეტი დრო ჰქონდათ ავარიებისა და სიკვდილიანობის შესამცირებლად სტრატეგიებისა და ტაქტიკების შემუშავებისთვის.

მაგალითად, 1937 წელს, ეპოქაში, როდესაც ავტოსაგზაო შემთხვევებში ქუჩებში სიკვდილი ნიუ-იორკის მსგავსი ქალაქების ცხოვრებაში ყოველდღიურ რუტინას წარმოადგენდა — აშშ-ში გზებზე სიკვდილიანობის მაჩვენებელი 31 ადამიანი იყო ყოველ 100 000 ადამიანზე. დღეს ზუსტად ასეთივე მაჩვენებელი ფიქსირდება კონგოს დემოკრატიულ რესპუბლიკაში.

დაბალშემოსავლიან ქვეყნებში ძირითადად ნაკლებად უსაფრთხო ავტომობილები მოძრაობს, ცუდია გზები; გზების უფრო მოწყვლადი მომხმარებლები, მაგალითად ქვეითები და ველოსიპედისტები მანქანებისთვის განკუთვნილ ურბანულ სივრცეს იყენებენ; ცუდია სამედიცინო დახმარებაც, რაც იმას ნიშნავს, რომ დაზიანებული ადამიანი შეიძლება ადვილად დაიღუპოს. ამას გარდა, ასეთ ქვეყნებს საგზაო მოძრაობის კანონების შემუშავებისა და შემოღების ნაკლები შესაძლებლობაც აქვთ.

მაღალშემოსავლიან ქვეყნებში ავტოსაგზაო შემთხვევებში ხშირად მხოლოდ ერთი ან ორი ადამიანია ჩართული. დაბალშემოსავლიან ქვეყნებში კი ავარიებში ხშირად მრავალი მგზავრია ჩართული.

მაგალითად, 2021 წელს, კონგოს დემოკრატიულ რესპუბლიკაში, დედაქალაქ კინშასადან 180 კილომეტრში საწვავმზიდი ხალხით სავსე ავტობუსს შეეჯახა, რის შედეგადაც 33 ადამიანი დაიღუპა. ამ ქვეყანაში ყოველდღიური ავარიები ხშირია; იქ საკმაოდ ცუდ მდგომარეობაშია გზები, არის ბევრი არასაიმედო, სახიფათო ძველი მანქანა, მრავალი მძღოლი სათანადოდ მომზადებული არ არის და ხშირია მანქანის მართვა ნასვამ მდგომარეობაში.

მრავალ საშუალოშემოსავლიან ქვეყანაში საგზაო მოძრაობის გამოწვევა სწრაფად იზრდება, რადგან მოსახლეობა უფრო ურბანული ხდება და უფრო მეტი ადამიანი გამოიმუშავებს ავტომობილის ან მოტოციკლის შესაძენად საკმარის ფულს. ასეთმა სწრაფმა ზრდამ შეიძლება გადააჭარბოს ურბანული გზების გამტარუნარიანობას.

აშშ — ნაკლები რეგულაცია და მეტი დაღუპული

განსხვავებაა თავად მდიდარ ქვეყნებს შორისაც. 1994 წელს, ევროპას და აშშ-ს საგზაო შემთხვევებში სიკვდილიანობის ერთნაირი მაჩვენებელი ჰქონდა, მაგრამ 2020 წლისთვის, ამერიკელს ავარიაში დაღუპვის დაახლოებით სამჯერ მეტი შანსი ჰქონდა, ვიდრე ევროპელს.

დღეისათვის, აშშ-ში ავტოსაგზაო ინციდენტების შედეგად წელიწადში 12 ადამიანი კვდება ყოველ 100 000 ადამიანზე, ნიდერლანდებსა და გერმანიაში ოთხი, ნორვეგიაში კი მხოლოდ ორი. ამ სხვაობის შედეგია ევროპაში განხორციელებული უფრო აგრესიული პოლიტიკა სიჩქარის შესამცირებლად, დიდი ინვესტიციები მასობრივ ტრანზიტში, მკაცრი კანონები ნასვამზე მართვის წინააღმდეგ.

აშშ სხვა მდიდარ ქვეყნებს მხოლოდ საგზაო უსაფრთხოების მხარდაჭერაში როდი ჩამორჩება. ბოლო წლებში, აშშ-ში გაიზარდა ავტოსაგზაო შემთხვევებში დაღუპულთა რაოდენობა. 50 წლის განმავლობაში თანდათან შემცირების შემდეგ, 2021 წელს ფატალურმა შემთხვევებმა ბოლო 16 წლის განმავლობაში ყველაზე მაღალ ნიშნულს მიაღწია — დაიღუპა თითქმის 43 000 ადამიანი. 40 წლის განმავლობაში უმაღლესი იყო ქვეითთა სიკვდილის მაჩვენებელიც — 7500 ადამიანი.

რამ გამოიწვია სიკვდილის მაჩვენებლის ასეთი ზრდა? COVID-19-ის ლოკდაუნების დროს, გზები ნაკლებად იყო დატვირთული, მაგრამ პროპორციულად უფრო მეტი ადამიანი ავლენდა სარისკო ქცევებს, მათ შორის, მოძრაობდნენ სწრაფად, ნასვამები, გონებაგაფანტული და არ იყენებდნენ უსაფრთხოების ღვედებს.

ველოსიპედისტთა და ქვეითთა სიკვდილიანობის შემთხვევები პანდემიამდელ მაჩვენებელზე მეტად გაიზარდა, რადგან ქალაქები ფეხით ფეხით და ველოსიპედით სიარულს სათანადო ინფრასტრუქტურის მიწოდების გარეშე აგულიანებდნენ. დატვირთულ ქუჩაზე თეთრი ხაზის გავლება სრულად დაცულობას არ უზრუნველყოფს, როგორსაც ცალკე გამოყოფილი ველობილიკი.

ორი მავნე ნარატივი საგზაო მოძრაობის უსაფრთხოების შესახებ

ავტოსაგზაო შემთხვევების შესახებ დისკუსიებში ხშირად ბუნდოვანია ორი ნარატივი. პირველი — ასეთი მოვლენების „უბედური შემთხვევად“ მოხსენიება ფაქტობრივად ახდეს უდანაშაულოთა მოკვლის ნორმალიზებას. წარმოადგენს ავტომობილთა კულტისა და იმ უპირატესობის ნაწილს, რომელსაც აშშ სწრაფ საავტომობილო მოძრაობას ანიჭებს.

ავტომობილების, როგორც ტრანსპორტირების მთავარ საშუალებად ჩამოყალიბებამ შექმნა სივრცის სპეციალური ფორმა — გზები და ავტომაგისტრალები, სადაც სიკვდილი და დაზიანებები „უბედურ შემთხვევებად“ მიიჩნევა. პროფესორ შორტის აზრით, ეს გახლავთ გარემოებითი უსამართლობის უკიდურესი ფორმა. ისტორიულად დაუცველები და ღარიბი საზოგადოებები ზედმეტად არიან წარმოდგენილი ავტოსაგზაო შემთხვევის შედეგად დაღუპულებში ან დაზიანებულებში.

მეორე არასწორი ნარატივი ის არის, რომ გზებზე სიკვდილისა და დაზიანებების თითქმის ყველა შემთხვევას ადამიანურ შეცდომას მიაწერენ. ოფიციალური პირები ავტოავარიებში გამუდმებით ადანაშაულებენ ცუდ მძღოლებს, დაბნეულ ქვეითებს და აგრესიულ ველოსიპედისტებს.

ადამიანები ძალიან ბევრ რისკზე მივდივართ. ამერიკის საავტომობილო ასოციაციის (AAA) საგზაო უსაფრთხოების წლიური კულტურის კვლევის მიხედვით, ბოლო წლებში მძღოლების უმეტესობა უკიდურესად ან ძლიერ სახიფათოდ მიიჩნევს მანქანის მართვისას სახიფათო ქცევებს, მაგალითად, მესიჯობას საჭესთან ან ჩქარა მოძრაობას ავტომაგისტრალებზე; თუმცა, ბევრი მძღოლი აცხადებს იმასაც, რომ ასეთ ქცევებს მაინც არ იშლის.

როგორც ურბანული კვლევების ექსპერტი დევიდ ციპერი აღნიშნავს, აშშ-ში არსებობს მუდმივი მითი, რომელსაც ხშირად ციტირებს მთავრობა და მედია, რომლის მიხედვითაც, აშშ-ში საგზაო შემთხვევათა 94 პროცენტი ინდივიდუალურ მძღოლთა მიერ არის გამოწვეული.

ამ გაბერილ რიცხვს პასუხისმგებლობა წარმატებით გადააქვს სხვა ისეთი ფაქტორებისგან, როგორებიც არის მანქანის დიზაინი, საგზაო ინფრასტრუქტურა და უფრო მეტად ეფექტიანი საზოგადოებრივი პოლიტიკის საჭიროება.

მთავრობებს აქვთ ინსტრუმენტები
როგორც წერილის ავტორი, პროფესორი ჯონ რენი შორტი აღნიშნავს, ავტოსაგზაო შემთხვევებში დაღუპვა და დაზიანება მას უბედურ შემთხვევად არ მიაჩნია. მისი აზრით, ეს არის ინციდენტები, რომელთა აღმოფხვრა და პრევენციაც შესაძლებელია. ამის გაკეთება კი მთავრობებისა და ურბანული მგეგმავებისგან მოითხოვს სატრანსპორტო სისტემებზე წარმოდგენის შეცვლას — ისინი არა მხოლოდ სწრაფი და ეფექტიანი, არამედ უსაფრთხო და სიცოცხლისთვის ხელსაყრელი უნდა იყოს.

ეს უნდა ნიშნავდეს მოტოციკლისტების, ველოსიპედისტებისა და ქვეითების დაცვას საავტომობილო მოძრაობისგან და სიჩქარის შემცირებას ურბანულ გზებზე.

ეს ასევე მოითხოვს გზების უკეთეს დაგეგმარებას, საგზაო მოძრაობის ისეთი კანონების შემოღებას, რომლებიც გზებს უფრო უსაფრთხოს გახდის, უფრო ეფექტიანი და განხორციელებადი ზომების მიღებას, რომლებიც წაახალისებს უსაფრთხოების ისეთ მოწყობილობებს, როგორებიც არის ღვედი, ბავშვების ჩასასმელი, ჩაფხუტები ბაიკერებისა და მოტოციკლისტებისთვის.

COVID-19-ის პანდემიისგან განსხვავებით, ქუჩების უფრო უსაფრთხოდ გადაქცევა არ მოითხოვს ახალი გამოსავლების ძებნას ლაბორატორიებში.

საჭიროა მხოლოდ იმის ნება, რომ დაინერგოს ისეთი ინსტრუმენტები, რომელთა ეფექტიანობაც დადასტურებულია.

მომზადებულია The Conversation-ის მიხედვით, რომელიც მიხეილ ჭაბუკაშვილმა თარგმნა